Jak řešit dopravní apokalypsu: Pomůžou striktní omezení?

MAGAZÍN - Technologie autor: Jan Toman

Dopravní zácpy jsou metlou velkých měst. Dosvědčit to může každý, kdo se někdy vypravil do větší aglomerace v dopravní špičce. Taková ucpaná Praha je ale pořád jen slabým odvarem Atlanty, New Yorku, nebo Rio di Janeira. Nelichotivý rekord potom drží velkoměsta v rozvojových zemích zejména jihovýchodní Asie. 

Takhle to v Jakartě vypadá s dopravou

Takhle to v Jakartě vypadá s dopravou,zdroj: Profimedia.cz

Tristní dopravní situaci řeší místní úřady často velmi drasticky, například uzákoněním minimálního počtu pasažérů v autě během dopravní špičky. Pomáhají ale taková opatření plynulosti dopravy, nebo ji naopak ještě zhoršují?

Různých opatření regulujících automobilovou dopravu nalezneme celou řadu. Některá se týkají technického stavu vozidla, další minimálního počtu pasažérů, a ještě jiná jsou přímo direktivní. Peking či Dillí například za určitých podmínek zakazují vjezd držitelům některé třídy poznávacích značek. Zřejmě nejrozšířenější jsou ale specializované pruhy určené jen pro některé automobilisty – taxikáře, záchranáře, nebo auta s určitým minimálním počtem pasažérů.

Nejradikálnější opatření tohoto druhu přijala už v roce 1992 Indonéská Jakarta. Během ranní a večerní dopravní špičky směla na největší dopravní tepny jen auta vezoucí tři a více pasažérů. Situace se totiž rychle stávala neudržitelnou. Třicetimilionová aglomerace neměla na rozdíl od západních metropolí podzemku ani nadzemku a mohla nabídnout jen velmi omezenou síť veřejné dopravy.

Nejucpanější město

Nejefektivnějším, nebo možná lépe jediným možným, způsobem dopravy se tak stala osobní vozidla. Nárůst jejich počtu ovšem vedl k tomu, že se Jakarta stala vůbec nejucpanějším městem světa. Průměrný Jakartský řidič musel během cesty zastavovat dvakrát častěji než řidič z tradičně ucpaného New Yorku. Myšlenka stojící za příkazem proto byla jasná – donutit cestovatele, aby k sobě vzali další pasažéry a nejezdili ve čtyř či pětimístném autě samotní.

Jak už to ale bývá, záhy se objevily způsoby, jak nařízení obejít. Před regulovanými úseky se tvořily davy "pasažérů k pronajmutí", kteří za v přepočtu třicet korun dělali na daném úseku řidičům stafáž. Značná část dopravy se také přesunula na alternativní neregulované trasy, takže nebylo jasné, zda vyčlenění těch nejširších dopravních tepen jen pro některé řidiče situaci v celém městě spíše nezhoršilo. Kritikové a zastánci nařízení se proto donedávna nemohli shodnout, zda dopravě spíše prospívá, nebo škodí.

Unikátní příležitost rozseknout problém jednou provždy se objevila v květnu minulého roku. Městské úřady se totiž náhle rozhodly "nařízení 3+" úplně zrušit. Výzkumníci a dopravní experti proto s pomocí map Googlu rychle nasbírali data z posledních dní platnosti příkazu, která potom srovnali se stavem, kdy na dopravní tepny už mohl úplně každý.

Situace před zrušením příkazu rozhodně nebyla skvělá. Průměrné zpoždění v ranní a večerní špičce se pohybovalo okolo tří minut za kilometr. Když vezmeme v potaz velké výkyvy v plynulosti dopravy, někteří řidiči v zácpě stáli i dlouhé desítky minut. I tak ale bylo zpoždění o něco nižší než v jiných částech dne.

Dopravní apokalypsa

Zdržení na alternativních trasách se pohybovalo okolo dvou minut na kilometr a v době dopravní špičky, kdy měla málo obsazená auta na hlavní tepny zákaz vjezdu, se naopak zhoršovalo. Jakarta byla zkrátka v dopravní špičce ucpaná daleko hůř než třeba americká města, ale více méně průjezdná.

Po zrušení nařízení se situace dramaticky zhoršila. Patrně kvůli tomu, že s autem vyrazilo do ulic daleko větší množství řidičů, nebo z důvodu, že už tak nehleděli na čas své cesty, dosáhly zácpy nového vrcholu. Na dopravních tepnách, kterých se původně zákaz týkal, vystřelila zdržení během špičky vysoko nad zbytek dne. Třeba ve večerní špičce dosáhla průměrně až šesti minut na kilometr.

Zhoršila se také situace v ostatních denních hodinách, zejména časech špičce těsně předcházejících a následujících. Aby toho nebylo málo, zpomalila se i doprava na alternativních trasách – rozhodně tedy neplatí, že by se řidiči jen přesměrovali na hlavní trasy. Průměrná rychlost auta během večerní špičky klesla na pouhých jedenáct kilometrů za hodinu – jen zhruba dvojnásobek rychlosti kroku.

Třebaže tedy dopravní situace před zrušením příkazu nebyla nijak slavná, po něm začala připomínat dopravní apokalypsu. Zdá se, že omezení minimálního počtu pasažérů přeci jen neslo své plody. Samozřejmě je těžké odhadovat, zda se například negativně nepodepsalo na produktivitě práce. Té ale hodinová zpoždění pracovníků také příliš neprospívají. A to jsme celou dobu nechávali stranou znečištění výfukovými plyny, prachem a hlukem. Sečteno a podtrženo, za extrémních podmínek podle všeho mají opodstatnění i velmi striktní omezení dopravního provozu.

Tagy: statistika zácpa hromadná doprava média a internet silniční doprava

Zdroje: Vlastní