Rolls-Royce, firma známá kusovou výrobou opulentních limuzín, testuje na jihu Anglie motor s vodíkovým pohonem, který by podle konstruktérů mohl změnit leteckou dopravu. Společnost o tom informuje na svém webu.

Zvítězí vodík nad kerosinem?

U Rolls-Royce tomu věří. Firma proto ve spolupráci s leteckým dopravcem easyJet zkouší vodíkový pohon u upraveného turbovrtulového motoru AE 2100-A.

Motor je kombinací klasického vrtulového a proudového motoru. Proudová turbína u něj slouží k pohonu vrtule.

Rentgenový pohled do útrob motoru. | zdroj: kredit-Rolls-Royce

Běžná verze motoru AE 2100 poháněná kerosinem je užívaná u nákladních letounů C-130J Hercules.

„Zabýváme se vodíkem, protože se snažíme dosáhnout čistou nulu. Půvab paliva, jako je vodík, spočívá v tom, že neobsahuje žádný uhlík, a proto při jeho spalování nevzniká žádný oxid uhličitý, jen vodní pára,“ cituje stanice BBC ředitele leteckých a kosmických technologií ve společnosti Rolls-Royce Alana Newbyho.

Newby je zatím s výsledky testů spokojen.

Firma Rolls-Royce při nich použila „zelený vodík“. Získala ho z větrné a přílivové energie z Orknejských ostrovů ve Skotsku.

Původ paliva je tomto případě důležitý. Pro to, aby létání bylo ekologičtější, musí vodík pocházet z uhlíkově neutrálních nebo nízkouhlíkových zdrojů.

Většina vodíku, který se dnes vyrábí pro průmyslové použití (elektrický proud rozděluje vodu na vodík a kyslík), se však získává procesem, který zahrnuje míchání vysokoteplotní páry se zemním plynem pod vysokým tlakem. Tím vzniká značné množství oxidu uhličitého, který se uvolňuje do atmosféry a přispívá k oteplování planety.

Rolls-Royce v tom nejedou sami

Letecká doprava vytváří jen dvě procenta uhlíkové stopy naší civilizace. Letectví je však odvětvím, v němž se daří emise snižovat skoro nejhůře. Nelze v něm například tak snadno – jako v automobilové přepravě – přejít na elektromotory.

Do vodíku investuje nejen Rolls-Royce. Airbus plánuje využít letoun A380 k testování větších proudových motorů na vodíkový pohon. A vodíkem poháněný letecký motor vyvíjí také francouzská společnost Safran a americký General Electric.

Překážkou pro uplatnění vodíkových motorů je nejen nedostatek zeleného vodíku, ale například i požadavek na uchování v kapalném stavu. Jeho teplota nesmí překročit mínus 253 stupňů Celsia.

Další nevýhodou je, že vodík vyžaduje čtyřikrát větší prostor než kerosin. Tato skutečnost v kombinaci s nutnou tepelnou izolací neumožňuje použít integrální nádrže v křídlech. 

Výhodou vodíku jsou zase třikrát větší účinnost a třikrát menší hmotnost. Pro tyto vlastnosti také začali palivo zkoušet jako první už v osmdesátých letech minulého století v Sovětském svazu.

Konstruktéři ovšem sází na to, že budoucí design letadel by mohl dodatečný objem nádrží pojmout bez výrazného zvětšení plochy letounu. Třeba při využití designu létajícího křídla.

Rolls-Royce se teď chystá s turbovrtulovým vodíkovým motorem přejít k druhé sadě testů, které mohou být předehrou zkoušek ve vzduchu.